纽约航运交易所:我们不是货代的竞争对手_易发彩票_码头网
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          纽约航运交易所:我们不是货代的竞争对手

          • 来源:航运界网
          • 作者:--
          • 2019-03-27 10:25


          “我们不是货代的竞争对手,相反,我们与货代有大量的合作”,纽约航运交易所亚洲区董事总经理陈卓阳表示。

          作为一家专注于提供集装箱运输运价和舱位相互保障的线上交易平台,纽约航运交易所从诞生之日起就备受航运界与投资机构的青睐,集运巨头马士基、达飞轮船、赫伯罗特、中远海运、东方海外、现代商船也相继入驻该平台。托运人对零会员费的模式,也表示非常认可。那么,纽约航运交易所究竟能为航运界带来什么,又将解决怎样的市场痛点呢?近日,航运界网与陈卓阳就这一话题做了一番交流。

          货主/货代与船公司的博弈:每年为此损失230亿美元

          我们看到,集运业有一个非常大的痛点在于,船公司经常面临货主/货代取消订舱的问题,而对于货代和货主来说,如果遇上船公司甩货或取消班次,货主恐又遭遇巨大的损失。这种双方的不信任,导致货主/货代因为担心拿不到舱位而向多家船公司订舱,船公司得到错误的信息后就会加大舱位,最终导致装不满船而出现取消班次的情况。同时,船公司有了经验之后就会多收订舱,宁可甩货也要保证收足够多的货,这又进一步导致货主/货代多订舱来保证舱位。如此恶性循环,致使集运业每年损失巨大。

          陈卓阳从事集运、物流十余年,可谓是亲身体验,深知其苦。他表示,由于取消班次、亏舱(订舱取消)以及由此而导致的供应链问题,每年全球的总损失达到了230亿美元。

          那么,可否有跨行业的经验可寻或技术手段帮助解决这一痛点呢?

          陈卓阳举例说,日常生活中,我们订酒店和机票,如果是预付费用并且不可取消预订的,房费或者机票价格就会相对低一些;可以取消的,房费或者机票价格就高一些。大部分人都选择预付的时候,酒店和航空公司就能更准确地控制载客量和提供服务了,甚至还可以更灵活地根据供需来调整价格。

          纽约航运交易所正是借鉴了这个做法,通过船公司和货主/货代双方预付押金的方法,构建起一个运价和舱位相互保障的线上交易平台,使船公司服务和货主/货代订舱两方面的可靠性都大大提高。

          从亚洲-北美进出口航线逐步扩展至亚洲-欧洲、亚洲内部航线

          目前,纽约航运交易所提供亚洲-北美间的进出口航线服务,会员(货主/货代)可以在平台上一次性搜索各个船公司提供的未来两周到六个月的报价,这些报价是以开船日计算的,通常以周为单位提供,价格锁定后不会有额外的附加费用。举个例子,船公司可以提供一个四月第一周开船的舱位价格,一旦这个价格被确认,会员所见即所付,运费不会受到油价、淡旺季或其他因素的影响而改变。当然,没有被确认的话,船公司也可能不停根据市场情况动态改变报价。

          另外,会员也可以通过在该平台上直接向一家或多家船公司发送有货量保证的价格申请。如果某个船公司同意了价格申请,那么会员也必须出运这批货物,而船公司也必须保证提供舱位、柜子以及保证这票货上船。这样的价格申请可以让船公司看到可靠性,从而更愿意提供有竞争力的运价。

          一旦会员和船公司商定价格和货量后,就可以立即签署电子合同,纽约航运交易所也会立即向美国联邦海事委员会(FMC)备案这份合同以保障双方的利益以及合同的合法性。

          合同签订后,会员需要缴纳一定的押金(现在亚洲到北美航线押金为运费的20%),从而享受船公司对舱位,设备和装船的保证。实际操作过程中如果会员取消订舱,就需要赔付押金给船公司。反过来如果船公司未能提供舱位、箱子及装船,船公司也需要赔付同等金额的罚金给会员。如果有争议,纽约航运交易所可根据现有的政策进行裁决。目前,纽约航运交易所是唯一一个获得FMC批准,同时授权监管合同执行以及对违约行为做出裁决的第三方平台。

          如果会员手中有多余的舱位,也可以在平台上以自己定义的价格转让这些舱位。转让的过程中,买卖的双方都是匿名的,以保证公平性。

          在提供订舱服务的同时,纽约航运交易所也提供各种进阶的服务,例如提供市场分析工具,让会员和船公司的价格经理可以像华尔街股票交易员一样分析市场,决定买卖价格以及进行交易。会员与船公司也可以把线下谈妥的合约放在平台上进行监管,以保证双方履约,同时避免纠纷。

          这一点,也凸显了纽约航运交易所与传统货代或数字货代的区别。相比于货代也为货主提供拖车、报关、仓库等增值服务,纽约航运交易所打造的是一个电子签约平台,货主和货代可免费通过平台完成订舱。NYSHEX的报价能覆盖长达6个月的时间,减少海运费在供应链中的不确定性,让会员能更好地去安排出货计划。

          将给市场上大的货运代理带来威胁?

          陈卓阳表示,这一点大可放心。船公司在平台上的报价是针对具体客户的,所签订的合约,也属于船公司与会员之间的合约,而不是纽约航运交易所的合约;也就是说,大的货代在线下谈判中所享受到的因为控制的货量大而带来的更好议价能力,在NYSHEX平台上依然能够维持。

          事实上,纽约航运交易所已经与几个亚洲-北美航线市场前十名的NVOCC在进行大量的合作,为这些愿意接受新事物的会员提供了一个更高效、更低成本的谈判渠道以及签约和订舱方式。

          在纽约航运交易所的平台上,由于每个报价、每个价格申请都是和押金挂钩,需要保证舱位和货量的,都是需要‘负责任‘的,信任自然存在,议价流程也就更高效。报价是标准格式,收费标准也是锁定,所见即所付,这也避免了线下签约过程中有可能出现的由于报价格式不统一而导致的误会。

          另外,合同签订立即生效,省却了线下签约的漫长复杂的程序。船公司对平台上交易的舱位提供几乎是除了特殊货物外最高的优先权,会员可以避免由于放舱延误而导致的各种额外成本。

          船公司在纽约航运交易所上的报价有竞争力吗?

          目前,平台集聚了全球集运市场52%的运力,船公司根据具体出运日期提供动态报价,每分钟都有可能根据市场情况而进行调整。

          通常的情况下,旺季缺舱位的时候,船公司在平台上的报价会比一般市场价格略高,以保证优先提供舱位的优待;淡季的时候,报价可能更有竞争力,以获得货主/货代对货量的保证。值得一提的是,船公司在NYSHEX上的报价也是针对具体客户,一个客户可能在NYSHEX上面能拿到马士基Tier 1的价格,同时只能拿到CMA Tier 2的价格,另一个客户可能刚好相反。

          与其他航运电商平台的不同点?

          陈卓阳认为,Flexport、Twill、Freightos、运去哪这些公司对他们来说都是数字化货代(digital forwarding)。数字化货代通常通过数字化的技术,提供比传统货代更高效,可视化程度更高,客户体验更好的货运代理,以及端到端的物流服务;他们最终的盈利模式和传统货代并没有区别,都是以赚取差价或者提供增值服务作为利润。当然现在也有很多传统的货代,在不断引进数字化科技来提高服务质量。所以传统货代和数字化货代之间并没有很清晰的界限。

          纽约航运交易所是一个电子签约平台,并不赚取运费的差价,也不提供物流增值服务。收入的来源是船公司支付的少量的手续费。

          数字化在所有主要行业都会是新常态,航运数字化很快就会到来也是不容置疑的。数字化除了给能为航运业带来一般认为的优点,如更少的节点、更高的效率、更低的成本和更好的客户体验外,更会产生革命性的思想改变。

          陈卓阳表示:有一点很值得我们思考,那就是数字化出发点是什么。我们建立纽约航运交易所的过程,在于看到行业主要的痛点,然后去寻找最合适的技术和办法,不局限于使用某种技术。如果现有的技术可以解决问题,我们就采用,如果现有的技术不可以解决问题,我们就开发新的技术去解决问题。这是我们的做法。但我们也看到,一些数字化科技公司,他们看到一些新的数字化技术,然后开始考虑这些技术可以怎样运用到行业里面去,再回过头来讨论这些运用有什么好处。这种做法初看也没有什么问题,但从长远看,如果以后有一种新技术,这些公司会放弃现有的、他们做了大量推广的技术,而去推广和采用新的更好的技术吗?还是会为了已经培育的市场去阻碍新技术的采用呢?这点值得我们深思。


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